Il Trenino di Casella a rischio incidenti come quello tragico della Bari – Barletta? Quando il pressappochismo sale in cattedra


Paragonare in questi giorni  la Ferrovia Genova – Casella alla Bari – Barletta è un’operazione di sciacallaggio giornalistico in piena regola che mai avremmo voluto leggere sulle pagine del quotidiano genovese più diffuso. Fortunatamente, a smontare le illazioni di un articolo furbescamente allarmistico, con fatti e dati inoppugnabili, ci ha pensato ANDREA MARTINELLI dell’Associazione Amici Ferrovia Genova Casella, persona di rara competenza in ambito ferroviario.

La FGC, sulla base del DM 28T/2005 prima e del D.Lgs 15/VII/2015 n. 112 poi, è stata esclusa dall’obbligo di attrezzare linea e mezzi con un sottosistema di bordo evoluto atto al controllo della marcia treno, ossia simile all’SCMT ed affini. Non era invece stata esonerata la Bari – Barletta, oggetto della tragedia, che avrebbe dovuto adeguarsi sin dal 2007, ma questa è un’altra storia.
Il motivo dell’esonero della FGC è relativo al fatto che per velocità dei convogli (massima 35km/h, media 25km/h), frequenza delle fermate e caratteristiche del percorso è del tutto paragonabile ad una tranvia anche per il legislatore che la classificò ferrovia negli anni ’20 più per incidente storico che per altri motivi (del resto anche la Principe-Granarolo è classificata ferrovia). Ed infatti i convogli tranviari milanesi viaggiano anche più veloci con sistemi di gestione della circolazione non più evoluti di quelli in suo sulla Casella e spesso in mezzo al traffico cittadino con frequentissimi attraversamenti stradali ed incroci. E’ evidente che con le velocità in gioco sulla FGC (media di 25km/h) e con la massa dei mezzi impiegati, un incidente come quello avvenuto in Puglia sarebbe impossibile.

Implementare un sistema come l’SCMT sarebbe improponibile su una realtà come queste: ad oggi non esiste in Italia nessuna linea a scartamento ridotto dove l’SCMT della rete di RFI sia mai stato implementato.
Tuttavia la direzione della ferrovia ha deciso di migliorare comunque, nonostante non sia attualmente un obbligo di legge, la sicurezza della circolazione dei convogli. A noi risulta che sia stato commissionato uno studio che coinvolge aziende leader nel settore ed anche l’Università, volto ad implementare una soluzione per aumentare la sicurezza della circolazione anche su una realtà specifica come FGC.

Nel frattempo che questo studio dia i suoi frutti, magari sfruttando anche i nuovi finanziamenti appena promessi dal governo, si è lavorato comunque sulla sicurezza. Da quest’anno tutte le motrici della FGC sono equipaggiate con sistema “vigilante” di tipo attivo, ossia che verifica ogni 15 secondi che il macchinista sia al suo posto, concentrato nella guida e cosciente. In caso di fallimento di questa verifica, il sistema manda immediatamente in frenatura di soccorso l’interno convoglio. E’ un sistema di sicurezza che previene colpi di sonno o distrazioni di chi guida nonché che mezzi incustoditi possano mettersi in marcia da soli. Questo sistema, che sulle FS sino a 10/15 anni fa neppure esisteva, da solo sarebbe stato utile prevenire numerosi incidenti dalle gravi conseguenze anche molto noti.
Molte cose sono dunque cambiate dal 1937 quando oltre al vigilante non c’erano neanche radio a bordo dei convogli e cellulari. Inoltre su una motrice si sta sperimentando un sistema proprio di AMT volto alla localizzazione satellitare costante del mezzo.

La FGC non è l’unica ferrovia che viene esercitata con queste modalità: anche la celeberrima Ferrovia del Renon (impropriamente chiamata tranvia, ministerialmente è una ferrovia a tutti gli effetti) è gestita esattamente come la FGC in virtù delle caratteristiche del suo tracciato. Ma troviamo sistemi di gestione della circolazione analoghi anche sulle reti a scartamento ridotto di Sardegna, Lazio, Sicilia, Puglia, Calabria e Basilicata e su numerose tranvie in Lombardia, Friuli, ecc… Ed anche nella vicina Nizza-Digne la maggior parte del tracciato è esercita in questo regime.

Inoltre l’emotività del momento non deve portare a dimenticare che il sistema ferroviario è di per sé molto più sicuro di qualunque bus dove necessariamente tutta la sicurezza delle persone trasportate è demandata ad un solo uomo e dove non esiste alcun sistema “vigilante” atto a verificare che il conducente sia cosciente: quando successo recentemente in Spagna, dove a causa di un colpo di sonno dell’autista 13 giovani ragazze (di cui 7 italiane) sono morte (fra cui una nostra concittadina) ci ricorda di quanto sia intrinsecamente rischiosa questa modalità di trasporto senza equipaggiamenti di questo tipo che sui treni sono obbligatori. Un gap che anche qui sarebbe da colmare al più presto!

Inoltre anche l’infrastruttura stradale non offre nessuna sicurezza, soprattutto su un itinerario tortuoso, pieno di tornanti ciechi e curve strette come quello delle strade che costeggiano la FGC.

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